Fanatieke fietser promoveert op 70-jarige leeftijd aan TU

'Ik was al eens eerder gevraagd om te promoveren, maar toen heb ik het afgeslagen.' Jan Ploeger zit in zijn tuin in Delft aan een kopje koffie. 'Maar toen ik met pensioen was, wilde ik toch eens mijn kennis en mijn archief ordenen zodat het bewaard blijft. Ik gaf een lezing over de fiets en in de zaal zat ook Ruth Oldenziel van de TU Eindhoven. Zij is professor in de historie van de techniek. We waren er snel uit', grijnst hij.

Zijn onderzoek was een ouderwets papieren onderzoek met onder meer veel documenten uit zijn eigen archief. 'Het ligt voor een groot deel op zolder, maar, kijk, hier heb ik nog wel wat boeken staan ook.' Ploeger wijst naar een paar boekenplanken die rechts naast zijn kleine bureautje hangen in de woonkamer van zijn huis in Delft. 'Dit is allemaal nooit gedigitaliseerd, dus voor andere onderzoekers moeilijk toegankelijk en alleen maar te vinden enkele bibliotheken en archieven.'

Een van de boekjes over fietsen die hij van de plank pakt, is van de ANWB: 'Ja, dat deed de ANWB toen allemaal.' En ook tovert hij een videoband tevoorschijn over het Delftse fietsenplan. Die film is in de jaren 80 gemaakt. De bekende BNN/VARA-presentatrice Astrid Joosten fietst als jonge verslaggever in opdracht van onder meer de gemeente Delft door de stad en geeft aan wat er allemaal gedaan is en wat er nog gedaan moet worden.

'In Delft is het goed geregeld', zegt Ploeger. Zelf doet hij echt bijna alles op de fiets. 'De weekboodschappen? Even naar de winkel en niet veel later heb ik voor 100 euro aan boodschappen in mijn twee fietstassen.' De binnenstad van Delft is grotendeels autoluw en de fiets krijgt alle ruimte. 'Wij zijn daar in de jaren 70 mee begonnen als jonge actievoerders', herinnert hij zich. Ploeger is zelf al bijna 50 jaar lid van de Fietsersbond.

Uit zijn promotieonderzoek blijkt dat in Europa plannenmakers zich in de vorige eeuw concentreerden op de combinatie 'voetganger en ov' en niet op 'fietser en ov'. Nederland was echter een uitzondering. Weliswaar werd er eind jaren 50 vol ingezet op nieuwe wegen omdat steeds meer mensen een auto hadden. Maar toch zocht de NS in de jaren 70 contact met beleidsmakers om te kijken of er voor in de stad niet iets te bedenken was om mensen niet de auto in te jagen. Dat wordt met een moeilijk woord 'ketenmobiliteit' genoemd.

Anders gezegd: je komt ergens aan met de trein en wat dan? Reizigers houden niet van lang lopen op een station, of wachten bij de bus, of op een andere trein, schrijft Ploeger in zijn proefschrift. Dat moet simpeler en soepeler kunnen, dachten ze al in de vorige eeuw. En om dat idee ook handen en voeten te geven, werd de aanleg van fietspaden en de ontwikkeling van het ov flink gestimuleerd in de tweede helft van de jaren 70. Dat resulteerde in uitgebreide fietspadennetwerken in de steden en ook trein- en busvervoer kreeg een flinke zak geld om door te ontwikkelen. Allemaal met als doel: probeer die auto zoveel mogelijk uit de stad te houden.

Zeker in stedelijke gebieden was dat van belang. 'In landelijk gebied is het moeilijker, maar hier in de Randstad of op andere plekken waar de steden dicht bij elkaar liggen, moet je het gewoon kunnen oplossen met openbaar vervoer en fietsen', zegt Ploeger. 'Dan heeft het ook weinig zin om allerlei nieuwe soorten van ov uit te vinden waardoor je heel snel kunt gaan, want die trein tussen Den Haag en Leiden is er nu ook al in 10 minuten, dan hoef je geen 300 km per uur te rijden.'

Maar ja, daar komt toch weer die ketenmobiliteit om de hoek kijken. De oplossing is er nu: de OV-fiets. Het zaadje waaruit die is ontsproten, werd dus al decennia geleden geplant. Maar dat ging niet zonder slag of stoot, ontdekte Ploeger. Heel simpele economische belangen: wie betaalt bijvoorbeeld de opslag en de stalling? Maar omdat steden toch graag de auto zoveel mogelijk buiten de deur hielden, won het idee aan populariteit.

Maar dat probleem van het zogenoemde 'na-vervoer' was en is een dingetje. De eerste OV-fiets was een idee van ProRail. Op zich jammer, want ProRail mag zich niet met reizigers bemoeien. En dus dreigde het initiatief een vroege dood te sterven. Maar na allerlei gekonkelfoes en geregel werd het systeem toch uitgebreid ingevoerd en nu is het niet meer weg te denken van de stations. 'We hebben er zo'n vierhonderd staan en die zijn allemaal weg om 10 uur 's ochtends', zegt een medewerker van de fietsenstalling op Station Delft.

En dat staat dan los van de honderden fietsen die keurig in de rekken staan. Zeker in Delft waar parkeren van een auto in het centrum nagenoeg ondoenlijk en onbetaalbaar is en de parkeergarages allemaal aan de rand van het centrum liggen. Dan heb je liever een fiets bij de hand.

Een groot verschil met het buitenland is dat hier in Nederland de fiets altijd populair is gebleven 'ondanks een klein dipje in de jaren 70'. Ploeger zegt dat het stalen ros ook in de ons omringende landen hartstikke populair was, totdat de auto betaalbaar werd. In Nederland bleven ook mensen met een auto de fiets doorgaans trouw. 'En wat moet je ook met een auto als je de trein wilt nemen? Voor je het weet staan er enorme parkeergarages bij stations. Een goede fietsenstalling is makkelijker en goedkoper met die dure grond in het centrum van een stad', zegt hij.

En daarin is Nederland dus uniek, blijkt uit zijn proefschrift. Als voorbeeld haalt hij het NS-station in Delft aan. 'Dit is toch prachtig?', zegt hij als hij op zijn fiets over het fietspad zo de fietsenstalling onder het station inrijdt. 'En het mooie is dat je vanuit deze fietsenstalling gewoon middenin de stationshal uitkomt.' Het idee van een grote fietsenstalling pal onder een station is overigens niet nieuw. 'De eerste plannen hiervoor stammen al uit de jaren 30 van de vorige eeuw toen Amsterdam een nieuw Amstelstation nodig had.'