Lex Veldhoen over de spoorzone: 'Toen ik als jongetje...'
De perikelen rond het spoortracé heb ik zelf vanaf het begin meegemaakt. Eerst reed de trein dwars door Delft en als ik als schooljongetje van de Delftse School Vereniging ging zwemmen in het Sportfondsenbad, moest je vaak met klasgenootjes lang wachten voor de gesloten spoorbomen bij de Ruys de Beerenbroucklaan. Als ze weer omhoog gingen, keek je gefascineerd toe en hoorde je het geluid van de roodwitte metalen spijltjes die zich opvouwden en kletterend tegen de spoorboom tot stilstand kwamen.
Later kwam het viaduct, vooral een verbetering voor mensen die in het Westerkwartier en andere buurten ‘achter het spoor woonden’ en ‘nu meer bij de stad hoorden’. Maar het
storende geluid van voorbijrijdende treinen werd door toenemend treinverkeer erger. Auto’s die langere tijd onder het viaduct stonden, werden bedekt met een gore grijsbruine laag railslijpsel, dat vrijkwam door afremmen van de trein. Wel was het een dynamisch stadsbeeld als hij in een flauwe bocht bij het Bolwerk licht welvend vlak langs huisgevels denderde. De passagiers konden zo de woonkamers binnenkijken.
Daarna ging het gebied rond het viaduct oneindig lang, zo leek het, op de schop. Met verkeers- en lawaaioverlast, trillingen, (hei)machines, oversized draglines, damwanden, hekken en spectaculair lange uithollingen tot diep onder de grond, waarlangs betonnen wanden oprezen. De markante Van Leeuwenhoeksingel, het roemruchte Koetsiertje en mooie herenhuizen gingen plat. Dansschool Wesseling, reptielenzoo Serpo verdwenen en de voormalige makelaardij van mijn vader in een opvallend groen pand pal naast het station ging plat. Ook de Irenetunnel, waar ik ooit graffity-makers interviewde die tot de sloop een zijwand mochten opsieren, werd ‘met de grond gelijk gemaakt’ om plaats te maken voor de veel langere spoortunnel haaks er op. Maar vervolgens werd de stadskrater gedicht en was er ‘de wederopbouw’, met strakke, humorloze waterbakken als ‘eigentijdse grachten’ en als centraal icoon het glazen stadskantoor naast het opeens veel kleiner lijkende, oude stationnetje. En dat allemaal – zand erover – boven op de tunnel. Net als andere nieuwbouw, met onder andere eigentijdse contouren van grachtengevels in ‘Delftsblauw’. De ‘gapende stadswond’ werd langzaam gedicht, je hoefde je niet meer over rijplaten en langs bouwhekken te wringen, de molen en het poortgebouwtje konden terug op hun plaats en na allerlei bewonderenswaardige, bouwtechnische hoogstandjes (zonder noemenswaardige calamiteiten) ontstond een geheel nieuw, deels wat kalig stadsdeel, waaruit de dynamiek en het geluid van voorbijrijdende treinen voorgoed verdwenen was.
De spoorzone in cijfers
- Totale investering circa 1 miljard euro.
- Gebiedsontwikkeling (zonder spoortunnel/fietsenstalling): kosten 132 miljoen, opbrengsten 128 miljoen, verlies: 4 miljoen.
- Opp. gebied 24 hectare.
- Lengte Spoortunnel 2.300 meter
- Tunnel: 270.000 m2 beton, 36.000.000 kilo staal (45 betonijzervlechters), 6200 funderingspalen, 45.000 vrachtwagens grond afgevoerd.
- Aantal gesloopte panden 133. Geplande/tot 2022 gerealiseerde/uiteindelijk te realiseren woningen: 1525/1662/2100. Hiervan 7 sociale woningbouw en 52 jongeren/studentenhuisvesting.
- Niet-woonruimte gepland: 4.000 m2, tot nu toe gerealiseerd 26.000 m2 (oorspronkelijke planning: 1800 en 54.000 m2).
- (Overdekte) fietsparkeerplaatsen: 5000 + 2000. parkeergarages: 650 auto’s.
- Gekapte bomen 544 (135 verplant).
- Tramverlegging tijdens de bouw: 10 keer
- De gemeente kan niet achterhalen welke plannen geen doorgang konden vinden door de hoge kosten en overschrijdingen bij de aanleg van de Spoorzone. Ook over de verhogingen van de gemeentebelastingen heeft de gemeente geen cijfers kunnen verschaffen.
(Bronnen: Gemeente Delft, www.spoorzonedelft.nl, Kroniek Spoorzone Delft van uitgeverij Elmar).
Dit artikel is mede mogelijk gemaakt door het Mediafonds Delft.
